CUSCO トーションビーム式サスペンションとスタビライ

CUSCO トーションビーム式サスペンションとスタビライ。おっと、わかっちゃいましたか。トーションビーム式サスペンションと、スタビライザー付き独立懸架(マルチリンク?ストラット等)って何が違うのですか スタビライザー径が太くなると、結局はトーションビーム式と同じく、独立懸架じゃ無くなると思ってしまいます [宅送]。ミニバンやコンパクトカー。軽自動車に多く採用されるリアトーションビーム式
サスペンションに対し。スタビライザーを追加するクスコ独自のリア?サスペンション形式の違いによる。一番良く見かける「ストラット式サスペンション」 車の後輪に使用
される「トーションビーム式サスペンション」 スポーツカーや上級車種に採用
される「ダブルウィッシュボーン式&マルチリンク式」 どのトーションビーム式サスペンションとスタビライザー付き独の画像。

『トーションビームの車は乗り心地が嫌いです。左右の独立性の意外なほど高いですし。スタビ効果も有るので。スタビも省ける
し。 かなりすぐれたサスペンション形式だと思います。 適材適所とトレーリング
方向のアーム長とか設計による部分も多いとは思いCUSCO。日産 スタビライザー / / 用 リア?スタビバー
時~/まで全品倍 三菱されるリアトーションビーム式
サスペンションに対し。スタビライザーを追加するクスコ独自のリア?
スタビバーです。特許6380053。発明の名称トーションビーム式サスペンション構造 出願人スズキ株式
会社この構造では。トーションビームと平行に配置したスタビライザーバーが
。それぞれ両端を左右一対のトレーリングアームと接合している。しかしこの

トーションビーム式とは。大きくわけて「独立懸架」と「車軸式」があるクルマのカタログスペックを眺め
ていると。様々なサスペンション形式があることに気付く。マクファーソン
ストラット。ダブルウィッシュボーン。マルチリンク。トレーリング小型FF車でおなじみの「トーションビーム式サス」。ちょっとマニアックな話だが。サスペンションについて紹介しよう。低コストの
車などに多く採用される「トーションビーム式」。 比較的シンプルな構造で。
部品点数や可動部分を大きく減らせるのがメリットだが。

おっと、わかっちゃいましたか?その通りです。リアがマルチリンクでもダブルウィッシュボーンでも、ド太いスタビを付ければトーションビームと同じようになります。って、同じ効果ですから。なのになぜマルチリンクにわざわざするのか?「トーやキャンバーを調整できるから」でしょう。トーションビームの場合は、トーもキャンバーも一般的に調整不可です。シムかましたり、トレーリングアームのブッシュを変えたり取り付け位置や角度を変えれば調整できますが、それは調整というより再製造というような大騒ぎになってしまいますから。では「じゃあマルチリンクの方が優れてるのか?」というと一概には言えません。マルチリンクはメルセデスW124という名車で採用され始めた方式ですが、メルセデスが何を狙ったのかと言うと「ストロークした際の、トーとキャンバー変化をぎっちぎちに規制すること」でした。なので、マルチリンクの車を何も考えずに車高落としたりすると、全てが狂います。インチアップしただけでもタイヤの接地性が、エンジニアの意図とは狂います。某シュツットガルト製リアエンジン車などは、薄くて幅広いタイヤをアームの短いマルチリンクで支えるために、ストロークを犠牲にしてます。なので、コーナーで内側後輪が浮いちゃったりする。非常に微妙で、結局どうやってもストロークを犠牲にしないと成り立たないのがマルチリンクです。逆にトーションビームでもベストのバランスを見つければ、シトロエンC3やC4のように「乗り心地で選べば現状ベスト車」にもなります。トーションビーム式サスペンションと、スタビライザー付き独立懸架マルチリンク?ストラット等って何が違うのですか。トーションビームは2種類あります。Aアーム前端がつながっているタイプフィット?デミオなどはトレーリングアーム後端がかなり自由に動くので独立式というべき形態。Bアーム後端がビーム結合されたタイプワゴンRなどこれは固定軸に近いです。サスの素性は形式ではなくアームの長さが影響します。ラテラルリンクの短いウィシュボーンやマルチリンクより長いアームのリジッドの方が対地キャンバー変化せずタイヤの性能を引き出せます。昔のイソ?グリフォはド?ディオンで240km/hオーバーをこなしましたし、ランチア?フルビアは平行リーフの固定軸で170km/hでも直進性を確保しています。独立して動くかどうか、ってことだけ見るとおっしゃる通りです。スタビの効きを強くすると左右バラバラに動くことを規制することになりますね。個人的にはサーキットで足回り作る場合、まずはリヤスタビは無しでセッティングを始めます。バネとショックで煮詰めていって、最終的にどうしても必要な最低限の弱いレートのスタビを入れます。雨の日とかのレースでリヤスタビ外すのは定番です。内輪の接地性が下がるのですよね。あとスタビって、効いたり効かなかったりします。左右輪の高さが違うときにだけ効きますから。なのでショックはスタビに合わせてセッティングのしようが無いのですよね。じゃあ、スタビは無いほうがいいのか?ってなるとそうとも言えなくて、純正のバネレートって物凄く低くて、ロールを抑えるのにスタビあるていど効かせたほうがいいこともあります。これも変な話しで、純正車高を維持するようにバネレート上げてプリロード減らして、それに合わせたショックを作って、ってやっていくと、バネレート倍くらいでも車種によっては純正の柔らかいバネより乗り心地良くなったりするのですよね。その場合リヤスタビも無しでロール剛性確保出来るし、純正のバネレートって個人的には謎です。フランス車みたく、物凄くストローク大きくて弱いバネにする価値あるなら分かるのですが、国産車ってストローク小さいのにプリロード掛けまくって柔らかいバネ入れて、底付きするから最初からバンプラバーを効かせるセッティングになってたり。4駆で有名な国産メーカーのリササスとかそんな謎セッティングなのですが、意外とキチンと仕上がってたり、不思議です。あと、フロントのスタビは弱くてもいいから有ったほうがいいと思ってます。有る無しで直進安定性がかなり変わるし。でも無しでも全然セッティング次第で大丈夫ですけどね。直進性悪いと思ったら、サブフレームとかアーム回りとか補強しまくるとたいてい直進性上がります。結局剛性足りてないからスタビで補ってる、みたいなこともあるし。スタビ回りの剛性って凄く大事で、スタビってかなり動きが繊細なので、土台にマウントは鋳物で変形するなくしたりするとそれだけで違い感じたり、色々難しいです。走りのイメージある国産4駆メーカーとか、ドイツ豚鼻メーカーとかサスストロークが少なくて、タイヤの上下動を抑えるためにスタビとか色々とセッティング技術上手な気がしますね。逆にメチャメチャ長いロアアームとか大きなストローク確保してる広島のメーカーとか、サスペンション設計やアームやショックストローク大きいとショックの長くなるのでコストアップの割りには4駆メーカーと同程度の仕上がりで?だったり潜在能力引き出せてない?トーションビームって、独立懸架じゃないって人もいますけど、物凄く左右で大きくバラバラに動きますし、形式的には独立懸架です。スタビ効果を抑えることも最近はかなり自由に出来るようになってきてるし。スタビって乗り心地にかなり悪影響だし。ジオメトリの変化を自由に設計できるのがマルチリンク但しブッシュが増えるので動きがマイルドになる逆にトーションビームは2か所のブッシュで結合なのでシンプル弱点は横剛性が足りないことと理想的ジオメトリー変化を得難い古いトーションビームに乗るとよくわかるリアがトーアウトに変化して操安レベルが低いリジットアクスルのようにケツが出るしおつりが来る

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です